Restauration

oder eine Prinzessin kehrt zurück

Vor & Nachher

Nicht jedem ist die Motivation der Restauration und die Zeit und Kosten dafür plausibel, wenn man den Wagen nur aus der Ferne oberflächlich oder als Laie betrachtet. Die wesentlichsten Unterschiede finden man eher an den nicht sofort sichtbaren stellen. Daher hier ein paar Vergleichsbilder vorweg - vor und nachher:

Vorgeschichte

Gestatten - mein Name ist Prinzessin. Am 9. März 1970 wurde ich geboren und am 25. März von einem jung gebliebenen, kinderlosen, älteren Ehepaar aus dem damaligen West-Berlin adoptiert. Die Ehefrau meines Besitzers gab mir meinen Namen und mein Kennzeichen: B-P 1575, wobei das P für Prinzessin stand und die Zahlenkombination aus Glückszahlen der Familie bestand. Noch heute trage ich stolz dieses Kennzeichen - nun aber mit einem H geadelt.

Ich bin wohl umsorgt aufgewachsen - wurde nur wenige Kilometer gefahren und erhielt in jungen Jahren Hohlraumkonservierung und Unterbodenschutz. In meinem frischen signalorange und dezentem, hellelfenbeinfarbenen Dach war ich ein attraktives, modernes Mädchen, dass sich mit seinen 1500ccm aber zu benehmen wusste.

Leider verstarb 1976 mein erster Besitzer früh und konnte seinen Ruhestand mit seiner Frau und mir nur wenig geniessen. Obwohl seine Frau keinen Führerschein hatte, wollte sie sich nicht von mir trennen. Sie machte kurzerhand mit über 66 Jahren noch ihren Führerschein und wir fuhren ab und an durch Berlin spazieren, zum Einkaufen oder zum Friedhof. Wir fuhren brav und sittsam - den vierten Gang haben wir nie benutzt.

Doch 1985 fiel ihr mit 75 Jahren das Fahren mit mir nun schon sehr schwer. Ihre Nachbarin, ein hübsche, moderne Frau, übernahm fortan die Obhut für mich, während Ihr Mann auf meine Gesundheit achtete und mir regelmäßige Vorsorge beim Fachmann angedeihen ließ.

Mit 21 Jahren wollte ich als junge Dame aber endlich mal die Welt sehen. Hatte ich doch gerade mal 75.000km reisen dürfen - meist in Berlin und nur ab und zu nach Westdeutschland. Meiner Besitzerin war ich wohl zu aufmüpfig und laut, so dass sie mich 1991 an einen jungen Mann weitergab, der als Kameramann das Leben liebte und viel herumkam. So habe ich zum ersten mal den Bodensee gesehen und war oft in Hamburg und anderen deutschen Städten. Zwar war dies eine schöne Zeit, aber der junge Mann wollte nur meine Kilometer und behandelte mich oft nicht wie es einer Prinzessin geziemt. 1997 mit knapp 160.000km beendeten wir unsere Liaison.

Ein verrückter Autonarr und noch jetziger Besitzer verliebte sich in meine femininen, schlanken Formen. Er kleidete mich kurzerhand ein wenig neu ein, beschaffte mir neues Schuhwerk und bemühte sich um meine Gesundheit - so dass ich nach dieser kleinen Wellness-Kur frisch und für eine Prinzessin angemessen endlich auf große Reisen gehen durfte. So habe ich ganz Deutschland von der Nordsee, über meine Geburtsstätte Osnabrück bis zum Bodensee bereist, war in der Schweiz, Italien, Frankreich, Spanien, auf Mallorca und sogar in Alzenau, Karlsruhe, Lohmar und Bremen.

Von diesen vielen Reisen und über 200.000km sichtlich gezeichnet und erschöpft, reichte nun aber nicht mehr eine Wellness-Kur. Die kleinen und größeren Makel erforderten doch einige Schönheitsoperationen - Adel verpflichtet.

Nach 21 Monaten stand ich im Juni 2002 zwar gereift, aber wie es sich für eine junge 32jährige Prinzessin gehört mit strahlendem lächeln, gesund und gut gekleidet wieder für alle gesellschaftliche Anlässe bereit und konnte in Karlsruhe mein Debüt geben. Auch ein H-Kennzeichen adelt mich nun: B-P 1575 H.

Mein Besitzer wird Ihnen nun über meine Schönheitsoperationen berichten. Eigentlich geziemen sich solche Bilder und Berichte nicht über eine Prinzessin. Mein Besitzer behauptet, es käme in den besten Familien vor und ich bräuchte mich dessen nicht zu schämen - ich will ihm das mal glauben. Aber bitte schauen sie nicht zu kritisch auf meine Problemzonen von damals.

gezeichnet: Ihre Prinzessin.

Der Restaurator

Viele der IG Südheide haben mich schon in den vergangenen Jahren kennengelernt: den Verrückten Berliner, der so manches mal passend zum Wagen orange-weiß gekleidet war. So laufe ich natürlich nicht immer herum. Es hat mir aber viele Kontakte bescherrt und jeder konnte sich an mich erinnern.

Beruflich habe ich mit Automobilen eher wenig zu tun. Ich bin Software-Entwickler und Technischer Projektleiter.

Als Jugendlicher habe ich Modellflugzeuge gebaut (und geflogen). Heute sind meine Bastelobjekte eben ein wenig größer dimensioniert.

Zwar habe ich früher auch mal an Golf, Passat und anderen Fahrzeugen geschraubt, aber die Karmann-Ghia Prinzessin ist mein erster Oldtimer, den ich versucht habe zu restaurieren. Daher wird die Restaurierung trotz meiner Bemühungen soviel wie möglich zu lernen und nach bestem Wissen umzusetzen kaum perfekt und frei von Fehlern sein.

Rolf-Stephan Badura damals bei der Arbeit, Königs-Wusterhausen bei Berlin, 2000

Die Restauration

Vorwort

Ich habe im Vorfeld zur Restaurierung versucht, durch Bücher, Zeitschriften und Gesprächen so viel Wissen wie möglich anzusammeln. Recht schnell reifte die Erkenntnis, dass es den optimalen Weg einer Restauration nicht gibt. Manches ist kaum bezahlbar, manches gibt es nicht mehr, manches kostet sehr viel Zeit, manches beläßt man lieber original. Eine Restaurierung ist immer auch eine Ansammlung von Kompromissen.

Ich erhebe auch nicht den Anspruch auf eine gute oder gar perfekte Restauration - ich sehe meine Bemühungen eher als die sentimentale Rettung meines fast 250.000km Oldtimers, zu dessen Verfall auch ich mit viel Freude am Fahren beitrug.

Die 21 Monate Restauration waren hart. Ich weiß nicht, ob ich ohne die vielen Kilometer Freude am Fahren zuvor mit der Prinzessin und einem zweiten Oldtimer als Ersatzdroge diese Restauration in dieser Form durchgestanden hätte. Ich habe durchaus Verständnis für die vielen langjährigen oder gar abgebrochenen Projekte.

Bei allem was ich hier nun schildern werde bedenke man auch, dass ich hier in Berlin keine Arbeitsgarage vor der Haustür habe. Die Garage liegt gut 45km entfernt auf dem Vereinsgelände meines Oldtimer-Vereins vor den Toren Berlins. In der Garage ist Platz für zwei Fahrzeuge bzw. die abgehobene Karosse und das Fahrgestell. Darüber hatte ich einen Dachboden zum Lagern von Teilen. Wenn man sich nach einer harten Arbeitswoche am Wochenende teilweise im Winter aufraffen muß um die 45km zur Garage zu fahren, kostete dies schon große einige Überwindung.

Zustandsanalyse

Wie bei vielen Karmann-Ghias waren Rostansätze an den Nasenlöchern, den Schwellern und an den Kanten der Reserveradwanne zu sehen. Kleinere Rostblasen an den Endspitzen und an den Lampentöpfen sorgten ebenfalls für Kummer. Der Wagen sah aber noch nicht nach einer Rostlaube aus und hatte fast frischen TÜV-Segen zu Beginn der Restauration. Dass Karosserie und Rost zum Hauptproblem werden würden, hatte ich bereits erfahren.

Die Unterboden und die Radhäuser waren von einer dicken Schicht Unterbodenschutz bedeckt. Dieser sollte auf jeden Fall runter, hatte ich doch gehört, dass unter erstarrtem, sich ablösenden Unterbodenschutz sich Rostnester verstecken können.

Die Technik, Fahrwerk, Motor usw. war zwar teilweise optisch nicht mehr schön, aber noch rundum funktionabel und voll einsatzbereit. Ich hatte mir aber vorgenommen einiges nicht nur aus optischen Gründen zu ersetzen. Die gesamte Bremsanlage sollte aus Sicherheitsgründen ersetzt werden, der Motorraum wieder in altem Glanz erscheinen und das Fahrwerk durch beste Stoßdämpfer aufgewertet werden. Die durch Steinschlag ermatteten Gläser der Scheinwerfer mit ihren gealterten Reflektoren sollten einem neuen paar weichen.

Das Interieur machte bis auf den ergrauten und leicht vergilbten Himmel keine Sorgen. Der Fahrersitz war bereits mit Originalstoff einer zugekauften Rücksitzbank aufgepolstert worden. Teppiche und Verkleidungen waren in fast tadellosem Zustand und vollständig vorhanden. Die Holzfolie des Armaturenbrettes ist und war zwar über dem Radio eingerissen, aber heute nur durch Reproduktionen oder Gebrauchtteile im oft schlechten Zustand ersetzbar. Alle Bedienelemente, Instrumente und Beschläge waren vorhanden und ließen kaum Anlass zum Austausch.

Planung

Obwohl ich zunächst vor hatte, auch die Karosseriearbeiten selbst zu machen, habe ich davon schnell Abstand genommen, als ich mich in einer Weiterbildungseinrichtung der Handwerkskammer über Schweißkurse informierte. Schweißen und Metallbearbeitung kann man nicht an einem Wochenende erlernen und mir war mein Karmann-Ghia als erstes Versuchsobjekt einfach zu schade und zu kompliziert.

So mancher zusammengebratener Karmann-Ghia, den ich die letzten Jahre sah betätigte mich davon lieber Abstand zu nehmen und dies einem Fachmann zu überlassen. Am nächsten Oldtimer werde ich sicher schweißen lernen - aber nicht alles auf einmal - schließlich wollte ich auch so schnell wie möglich auf der Straße sein.

Im Sommer 2000 fing ich an meine Garage einzurichten, Licht zu legen, alte Möbel reinzustellen, Werkzeug zu platzieren etc. Den Garagenbetonboden habe ich mit blauen Schwimmbadlack gewalzt - so konnte ich runtergefallene Kleinteile schnell wieder finden und Staub und Dreck einfacher zusammenkehren.

Meine grobe Planung Ende September 2000 sah so aus:

- Zerlegung, bzw. Karosse von allen Anbauteilen befreien
- Motor und für ein rollfähiges Auto nicht notwendige Technik abbauen
- Unterbodenschutz entfernen
- rollfähige Karosse zur Überholung in eine Werkstatt bringen
- Karossen schweißen lassen - von der Bodenplatte abheben
- Karosse lackieren
- auf Bodenplatte anheften und in meine Garage zurück transportieren
- währenddessen Motor etc. optisch überholen
- Karosse von Bodenplatte wieder trennen
- Bodenplatte und Fahrwerk überholen
- Hochzeit inklusive Motor
- Anbauteile der Karosse wieder vervollständigen
- TÜV
- 100 Jahre Karmann Treffen Osnabrück August 2001

Bis auf den viel zu knappen Zeitplan (Fertigstellung erst Juni 2002) war dies dann auch der grobe Ablauf.

Als Kostenrahmen hatte ich mit ca. 10 bis 15.000 Euro geschätzt. Es wurde aber doch noch etwas mehr.

Dokumentation

Als Literatur habe ich mir eine ganze Reihe von Büchern im Vorfeld besorgt, die man auch auf meiner Website aufgelistet findet. Wirklich wichtig sind aber für die Technik ein So wird s gemacht; VW Käfer Buch und eine Kopie der wichtigsten Seiten zum Karmann-Ghia vom VW-Dienst, wie sie verschiedene Teilehändler anbieten. Die original Literatur des VW Dienstes waren Sammelordner für die gesamte Produktfamilie, füllen ganze Bücherschränke, sind recht selten und daher meist teuer.

Doch nicht jedes Detail findet sich in Büchern. Wer seinen Karmann-Ghia zerlegt ist deshalb gut beraten dies so genau wie möglich zu dokumentieren und alle Einzelteile sortiert abzupacken.

Für meine Dokumentation habe ich damals vorwiegend einen digitale Videokamera (MiniDV Kamera) mit großem Display verwendet, die ich bereits vorher besaß. Andere digitalen Kameras damals konnten nur wenige Aufnahmen speichern oder hatten nur geringe Lichtempfindlichkeit. So habe ich ca. 2000 Einzelbilder mit 5 Sekunden Audio-Kommentar aufgenommen.

• Hier geht es zur Bilddokumentation mit knapp 1500 Bildern

Da alle Bilder chronologisch auf den vier 60 Minuten Videobändern dann vorlagen, brauchte ich beim Zusammenbau nur Schritt für Schritt die Videobilder rückwärts abzuarbeiten um wieder ein vollständiges Auto zu erhalten. Auf dem Handbreit große Display konnte ich auch ohne zusätzlichen Fernseher oder Monitor alles erkennen. Nur selten druckte ich mir Bilder vor Arbeitsschritten aus.

Die Einzelteile habe ich vorwiegend in ca. 20 billige, zusammenklappbare Einkaufskörbe, Müllbeutel unterschiedlicher Größe und Tiefkühlbeutel verpackt. Sofern nicht ersichtlich wurden alle verpackten Teile genau beschriftet. Um Kleinteile und Schrauben wurde notfalls vorher farbiges Klebeband gewickelt. Mit farbigen Kabelbindern sortierte ich Baugruppen.

Zerlegung

Zunächst wurde Anfang Herbst 2000 die Karosse von allen Anbauteilen bis auf das nackte Blech befreit. Das Fahrwerk wurde in diesem Stadium nicht angerührt, da es noch zum Transport benötigt wurde.

Diese Arbeit ging relativ schnell trotz Dokumentation. Welche Einzelteile ausgetauscht werden sollten, wurde dabei gleich mit dokumentiert. So konnten bereits erste Bestellungen getätigt werden und waren dann beim Zusammenbau bereits vorhanden.

Ich habe dabei nichts weggeworfen - so konnten auch defekte Bauteile noch als Muster beim Einkauf dienen. Manches war - wie sich erst später rausstellte - auch gar nicht ersetzbar und musste aufgearbeitet werden. Manches gab es nur als mehr oder weniger gute Reproduktionen. Mit dem alten Original in den Händen viel so manche Entscheidung dann leichter.

Alles wurde trocken, eingetütet und nochmals abgedeckt auf ca. 25qm eines Dachbodens gelagert.

Der Motor ohne Getriebe wurde fast zum Schluss ausgebaut und auf einen roll- und drehbaren Motorständer (von Custom Speed Parts) montiert.

Anfang Januar 2001 war der Wagen zerlegt.

Unterbodenschutz Entfernung

Sicher hat die dicke Schicht Unterbodenschutz auch für den guten Zustand der Bodenbleche gesorgt. Aber die Entfernung dieses zähen Bitumenmaterials kann man nur als Quälerei bezeichnen und wünsche ich meinen ärgsten Feinden nicht.

Man kann dieses zähe Material nicht runterschleifen - es verklebt jedes Schleifwerkzeug. Man kann es auch nicht einfach runterkratzen - dazu ist es zu hart und das Blech würde sich bei den notwendigen Kräften auch verformen. Einige Tipps sagen, dass es im Winter so hart wird, dass man es einfacher abkratzen kann bzw. es sich abblättern lässt. Mein Unterbodenschutz ließ sich von solchen Temperaturen nicht beeindrucken.

Irgendwann lass ich im bugnet.de Forum etwas von einer Mittel namens Scheidel COCOpaste (siehe www.scheidel.com). Das war meine Rettung. Dieses Mittel auf pflanzlicher Basis trägt man richtig dick auf den Unterbodenschutz auf und lässt es einige Stunden einwirken. Hautkontakt ist dabei natürlich zu vermeiden - was unter einem Auto und im Radkasten trotz Vorsichtsmaßnahmen und Gummihandschuhen aber schwierig ist. Man sollte sich vom ersten harmlosen Kontakt nicht täuschen lassen - es brennt nach einer Weile recht unangenehm auf der Haut. Also lieber immer gleich zum Wasserhahn gehen!

Im bugnet.de Forum brauchte jemand für seinen Käfer nur etwas über 5 Liter dieser Paste. Ich hatte wohl ein wenig mehr Unterbodenschutz drauf und die Radkästen sind beim Karmann-Ghia natürlich eine größerere Herausforderung und so brauchte ich knapp 20 Liter für insgesamt ca. 120 Euro. Das hört sich vielleicht teuer an - aber man kann nach dem Einwirken dieser Paste mit einem einfachen Spachtel den Unterbodenschutz ohne viel Kraft runterschaben. Dann gut mit Wasser abwaschen und damit neutralisieren. Man sollte aber das ganze nicht wieder wochenlang eintrocknen lassen - die Bitumenmasse wird dann recht hart.

Kleinere Reste und Schlieren habe ich mit Waschbenzin und Terpentinersatz gereinigt. Danach glänzte es wieder unter meinem Auto - natürlich waren an ein paar Ecken und Kanten kleinere Roststellen. Aber am Unterboden musste nichts geschweißt werden.

Mit verschiedenen Lösungsmitteln (Waschbenzin, Terpentinersatz, etc.) habe ich dann noch die Reste von Teppichklebern im Innenraum versucht zu beseitigen. Letztendlich habe ich aber diese stark ausgehärteten Klebemittel nicht restlos entfernen können - solange die Schichten nicht zu dick sind und man sie nicht später sieht auch kein Problem.

Die Entfernung des Unterbodenschutzes hat viel mehr Nerven, Schweiß und Zeit gekostet, als die letzten paar Absätze erahnen lassen. Erst im Mai 2001 war das Auto dann so sauber aus meiner Sicht, dass es zum Schweißen und anschliessendem Lackieren bereit war.

Aber die Oldtimer-Saison war im vollen Gange und ich besuchte Veranstaltungen oder half bei diesen aktiv mit (z.B. auch in Lohmar). Außerdem hatte ich genug zu tun mit der Aufarbeitung von Einzelteilen, so dass erst mal wieder Wochen vergingen bis zum nächsten größeren Schritt.

Schweller aufgeschnitten mit weit mehr Rost, als aussen zu sehen war, Seeburg bei Berlin, 2001

Karosse schweißen

Nachdem ich die Karosse genau inspiziert hatte, hier und da auch mal mit der Flex mir kritische Stellen genauer angeschaut hatte und alle Ersatzbleche besorgt hatte konnte ich den Wagen im Spätsommer 2001 in eine Oldtimer-Werkstatt zum Schweißen bringen.

Ich habe mir verschiedene Werkstätten und deren Arbeitsabläufe und Ergebnisse angesehen. Dabei auch die Arbeitsergebnisse überprüft, die ein paar Jahre zurücklagen, da so mancher Rost nach 2 Jahren schon wieder durchkommt. Von billig- und schnell-Schraubern habe ich zwar günstigste Angebote bekommen, aber auch keine überzeugenden Arbeitsergebnisse zu sehen bekommen. Von den Schweißkünsten so mancher Käfer-Werkstatt war ich nicht so recht überzeugt. Letztendlich habe ich mein Vertrauen in eine Oldtimer-Werkstatt gelegt, die bereits in der Szene einen guten Ruf hatte, unterschiedlichste Oldtimer am laufenden Band restauriert und deren Besitzer und Angestellte (Karosseriebauer, Lackierer, Autoschlosser und weitere) selber vorzeigbare Oldtimer seit Jahren fahren. Da geht die Liebe zum Oldtimer über die Arbeitszeit hinaus. Das war mit durchaus wichtig.

Wie üblich waren auch bei meinem die Schweller faul. Zwar sahen sie von außen nicht so schlimm aus für den Laien, dahinter wütete aber Gevatter Rost heftig. Das Problem scheint zum einen zu sein, dass sich wie in allen unteren Karosseriebereichen Wasser sammelt, aber beim Karmann Ghia noch mit den dort befindlichen Heizkanälen und den Temperaturschwankungen die Korrosion verstärkt wird.

Die Schwellerbleche wurden ausgetauscht ohne die Karosse von der Bodenplatte abzuheben, da die Schweller wesentlich zur Stabilität der Gesamtkarosse beitragen. Die dann stabilisierte Karosse wurde aber später zur Kontrolle und Lackierung noch mal abgehoben und Details korrigiert. Es gibt einige Restaurationen, die nach unsachgemäßen Austausch der Schweller den Wagen krumm und schief werden lassen haben. Nicht unüblich ist auch die Montage von zusätzlichen Verstrebungen - darauf konnten wir in meinem Fall aber komplett verzichten, wobei trotzdem Abstände wiederholt sicherheitshalber nachgemessen wurden.

Die Außenbleche der Endspitzen links und rechts vom Motorraum waren zwar noch nirgend durchgerostet, hatten aber innen bereits leichte Rostansätze. Daher wurden sie sicherheitshalber auch gleich komplett ausgetauscht.

Ein weiterer problematischer Bereich sind die vorderen Radkästen. Da dort Scheinwerfer und Luftkanäle mit vielen Winkeln und Kanten Dreck, Schmutz und Wasser ausgesetzt sind, rostet es in alle Ecken gerne auch nach draußen in die dann sichtbaren Bereiche. Auch bei mir rostete es munter über den Nasenlöchern und etwas an den Scheinwerfern. Da auch die Kanten der Reserveradwanne unten an allen Ecken Rostansätze hatte, hätte ich auch ohne zu zögern die komplette Frontpartie ausgetauscht. Dabei sollte man wissen, dass dieses Austauschblech eines der teuersten ist: nur der Bereich zwischen den Scheinwerfern kostet weit über 1000 Euro. Da die Schäden noch nicht so groß waren, hat mich mein Karosseriebauer aber davon abgehalten - der perfekte Sitz danach sei nicht weniger kompliziert als dort etwas zu puzzeln. Letztendlich wurden die Löcher wieder zugeschweißt, neue Luftkästen im Radhaus eingeschweißt, eine neue Reserveradwanne eingepasst und alles klassisch schön mit flüßigen Zinn aufgefüllt und geglättet. Mein Karosseriebauer hatte aber auch nicht die Geduld, dies in einem Rutsch zu machen und nahm sich mit anderen einfacheren Fahrzeugen doch gerne mal eine Pause von meinem Autochen.

Meine Türen waren zum Glück bis auf Kleinigkeiten in Ordnung. Oft sind auch sie ein Opfer des Rosts.

Nachdem auch die vielen kleinen Stellen rund um das Auto verarztet worden waren und die Karosserie abgehoben worden war, konnte mein Lackierer sich des Autos annehmen.

Frisch lackierte Karosse zurück, Winter 2002

Karosse lackieren

Etwa Anfang Dezember 2001 konnten die Vorarbeiten zum Lackieren beginnen. Man bot mir zwar an, viele Arbeiten im Vorfeld selbst zu übernehmen, mir fehlte es aber einfach beruflich bedingt an Zeit dafür. Das viele Schleifen kann man natürlich selber machen und dabei viel Geld einsparen.

Meine Prinzessin hatte sich in den 30 Jahren Stadtleben viele kleine Dellen rundherum eingefangen, die wohl teilweise auch nur ein Lackierer auf den ersten Blick sieht.

Damit ich nicht wieder Unterbodenschutz auftragen muss, wurde in den gefährdeten Radhäusern ein überlackierbarer, heller Steinschlagschutz aufgetragen, der ein wenig an Raufasertapeten erinnert. Gibt es von vielen Firmen - meiner ist von der Carat GmbH - einer Autozubehörvertriebsgruppe, siehe www.carat-gruppe.de.

Der Wagen wurde wieder wie vorher auch in den original Farben lackiert: Signalorange (Farbcode L 20 E) und Hellelfenbeinweiß (Farbcode L 80 E). Diese wurde von einem Lackhändler in Falkensee nahe Berlin, der noch alte Unterlagen zu Mischungsverhältnissen hat, entsprechend zusammengestellt.

Die Lackprodukte stammen aus dem Hause der Lesonal GmbH - wobei ich mich meinem Lackierer und dessen vorzeigbare Ergebnisse anvertraute. Polyester Body Filler für die kleinen Dellen, HS Primer Filler als Füller und dann Topcoat Tinter als Farbe. Mehr zu den Produkten unter www.lesonal.de.

Anfang Januar 2002 war der Wagen dann frisch lackiert und wieder auf die Bodenplatte angeheftet mit vier Schrauben für den Rücktransport in meine Garage bereit. Leider merkte ich erst Monate später, dass der vordere Übergang der zweifarbigen Lackierung nicht an der richtigen Stelle mehr war. Dies wird aber noch auf Kulanz bis zur Saison 2003 korrigiert werden.

Überarbeiteter 50 PS Motor, Kennbuchstabe AD, Königs-Wusterhausen bei Berlin, 2002

Motor optisch überholen

Während Karosse und Fahrwerk im Exil waren, konnte ich mich dem Motor widmen. Da es sich um einen Austauschmotorblock mit wenig km handelte, brauchte ich mich um die Innereien nicht lange zu kümmern.

Der Motor war aber rein äußerlich in einem schlechten Zustand. Vor allem die alte originale, sichtbare Verblechung war an vielen Stellen angerostet. Alles war mit verharzten, gelbbraunen Ölresten bedeckt und Luftschläuche aus Aluminium waren ebenso vorhanden wie alte Pappeschläuche. Insgesamt kein schönes Bild mehr.

Ich zerlegte den am oben erwähnten Motorständer befestigten Motor soweit, dass nur noch Ölkühler und Zündverteiler am geschlossenem Rumpfmotor verbleiben. Alle unlackierten Teile reinigte ich sorgsam mit Waschbenzin. Dort wo auch dies nicht ausreichte half ich leicht mit Aluminium- oder auch Chrom-Politur-Paste nach. Dabei muss man aufpassen, dass matte Teile nicht hochglänzend werden. Einige chromatierte (goldfarbene) Teile wie Kraftstoffpumpe und Öldeckel waren leider schon soweit verkratzt und abgegriffen, dass nur das Blankpolieren übrig blieb. Den Öldeckel werde ich mal neu chromatieren lassen.

Den Motorblock habe ich ebenfalls zunächst mit Waschbenzin gereinigt und von hartnäckigem Schmutz mit weichem Drahtbürstenvorsatz an der Bohrmaschine gereinigt. Mit verschieden Drahtbürsten habe ich mich dann um die Winkel und Zylinderkühlrippen bemüht.

Das Lüfterrad habe ich nur gesäubert und dünn eingefettet - weder lackiert noch angeschliffen. Ich wollte jede mögliche spätere Unwucht vermeiden.

Die Verblechung wurde komplett überholt - bis auf die beiden Ventildeckel und das stark angerostete Blech zum Fahrgastraum hin. Zunächst wurde alles mit der Bohrmaschine und harter Drahtbürste vom Lack und Rost befreit. Dort wo es nötig war kam auch ein Winkelschleifer zum Einsatz.

Da die Motorverblechung höheren Temperaturen ausgesetzt ist, sind einfache Lacke ungeeignet. Es gibt einige Hochtemperaturlacke, die eingebrannt werden müssen. Da ich für das Fahrwerk bereits eine Produktgruppe ins Auge gefasst hatte, fand ich im POR 15 Programm auch einen entsprechenden Black Velvet Lack, der höhere Temperaturen aushält, mit dem Rostschutzprogramm harmoniert und kein Einbrennen erfordert.

POR 15 ist nicht billig. Es soll angeblich aus dem Schiffsbau kommen und ist ein US Produkt. Ich habe es über meine Oldtimer-Werkstatt kennengelernt, die mir einige Fahrzeuge zeigen konnten, bei denen sie es schon vor Jahren eingesetzt hatten. In Berlin wird es durch einen Versand von Chemie-Artikeln vertrieben, die aber auch damit nebenbei US-Oldtimer restaurieren. Mehr dazu unter www.hoeseler-por15.com.

Es gibt ein Mittel Marine Clean zum Entfetten, dann wird eine rostumwandelnde und phosphatierende Flüssigkeit namens Metal-ready aufgetragen und nach 20-30min wieder die Reste mit Wasser abgespült (man vergleiche mit Fertan). Danach wird die eigentliche POR 15 Grundierung aufgetragen, die im wesentlichen für den Rostschutz sorgt. Danach kommt ein Decklack wie z.B. das Hitzebeständige Black Velvet zum Einsatz. Verarbeiten lässt sich alles wie normaler Lack mit gewöhnlicher Sprühpistole. Man sollte POR 15 aber nicht auf die Haut kommen lassen, denn ausgehärtet muss man warten bis die äußere Hautschicht nach einigen Tagen abgestoßen wird (was auch ohne POR 15 ganz normal passiert).

Alles Teile frisch lackiert konnte der Motor wieder zusammengebaut werden. Die alte blaue Bosch Zündspule ohne Aufkleber habe ich durch eine identische, nagelneu mit allen Aufklebern ersetzen können. Mit den neuen Ventildeckeln und gereinigten Anbauteilen, neuen Schläuchen, neuen Wärmetauschern und Auspuff und der frisch lackierten Verblechung sah das schon recht vielversprechend aus.

Auf dem Gebläsekasten waren vorher neben den Klebeschildern für das Ventilspiel noch einige Stempel mit weißer Farbe drauf. Darunter ein kleines W4 in einem Rechteck neben dem Generator, dass ich bei der Lackierung einfach abgeklebt hatte. Des Weiteren oberhalb des Generators ein i.O. (ein Prüfsiegel für In Ordnung ), und eine 110 (Bedeutung unbekannt) vorne links und hinten auf dem Gebläsekasten. Diese beiden Stempel fertigte ich mir nach. Auf Klebefolie druckte ich die digitalen Photographien seitenverkehrt im vorher ausgemessenem Maßstab 1:1 aus. Diesen Ausdruck klebte ich auf eine 5mm dünne Gummiplatte (eigentlich ein Spachtel für Maler), die ich auf einer alten Kreditkarte zuvor mit Patex aufgeklebt hatte. Das überschüssige Gummi schnitzte ich mit einem Modellbaumesser weg und übrig blieben die seitenverkehrten, detailgetreuen Schriftzüge in Gummi fixiert auf einer Kreditkarte. Ein bißchen weiße Farbe dünn aufgetragen und schon waren diese Stempel wieder wie früher auf dem Gebläsekasten.

Den roten Text auf dem Ölbadluftfilter habe ich aber auch einfach nur vor dem Lackieren abgeklebt - der Stempel dafür hätte mich wohl Jahre gekostet...

Ich habe bei der Restaurierung des Motors auch darauf geachtet, die alten VW Schlauchschellen zu erhalten. Mein Versuch bei VW neue zu kaufen endete auch mit einem enttäuschenden Ergebnis bzw. Baumarktschlauchschellen zu satten Preisen. Meine höchstwahrscheinlich original verzinkten Schlauchschellen z.B. für die Luftschläuche haben alle ein VW-Zeichen und z.B. eine 54 und ein geschwungenes Herstellerlogo Gem eingeprägt, bestehen fast nur aus einem flachen Band, an dessen abgewinkelten Ecken eine Schraube und ein Gegenplatte mit Gewinde das Band zusammenhalten. Das ganze wirkt solider als der moderne Baumarkt Mist.

Ein paar Details bleiben mir auch heute noch zu tun - z.B. Neuverzinken der Schlauchschellen, Chromatieren des Öldeckels und der Luftfilter Aussenklemmen.

Insgesamt sieht er schon fast aus wie aus dem Prospekt von 1970 und ich brauch mich beim Öffnen der Motorhaube nicht mehr zu entschuldigen.

"Body Off Restoration", Königs-Wusterhausen bei Berlin, 2002

Bodenplatte und Fahrwerk überholen

Nachdem die Karosse vom Schweißen und Lackieren wieder im Januar 2002 zurück in meine Garage kam, musste die Karosse erst mal wieder runter. Aus zwei Europaletten, zwei die Paletten verbindende Balken und vier Rollen aus dem Baumarkt baute ich mir mein neues Rallye Fahrgestell für die Karosse - boah geil ey - tiefergelegt und brettharte Straßenlage!

Die Karosse hob ich alleine mit einer Hebebühne ab. Dazu legte ich einen Balken vorne durch die beiden Radkästen und befestigte daran ein fingerdickes, tragfähiges Kunststoffseil, dass ich mit passenden Klemmverschraubungen an die vorderen, leicht über die Karosse geschwenkten Tragarmen der Hebebühne befestigte. Natürlich legte ich vorher über den frischen Lack an allen gefährdeten Stellen alte Handtücher und Teppichreste. Für die hintere Aufhängung führte ich ein zweites Seil vom Hebebühnentragarm im Bereich des hinteren Seitenfensters runter zu den Heizluftrohren, dort einmal herum und herüber auf die andere Seite nochmal das gleiche Spiel. Beim Anheben verbogen sich zwar leicht die Bleche neben der hinteren Sitzbank, aber kein wirkliches Problem. Ich kontrollierte mehrfach alle Abstände - ein Hilfsrahmen war nicht nötig. Genauso setzte ich Monate später die Karosse wieder auf das restaurierte Fahrwerk. Bis dahin verwand die Karosse erst mal gut abgedeckt mit Decken und einer dicken Folie in meiner Garage.

Nun war das Fahrwerk und die Bodenplatte dran. Alle Anbauteile, Bremsleitungen, Bowdenzüge etc. wurden entfernt. Der Unterbodenschutz war bereits größtenteils entfernt. Aber in so mancher Ecke konnte man Dreck, Unterbodenschutz Reste und Rost nicht unterscheiden. Die alte Original Farbschicht blätterte an einigen Ecken recht leicht ab. Es blieb nur ein: runter mit dem Lack und Dreck. Meine gute hochtourige Bosch Bohrmaschine hat in den nächsten Wochen 4 Sätze Kohlen und gut 50 Drahtbürstenvorsätze verbraucht. Sandstrahlen wäre einfacher gewesen - mal abgesehen von den leichten Durchblutungsstörungen, die ich zum Schluss bis einen Monat danach noch in den Fingern hatte von den Dauervibrationen und Kraftanstrengungen.

Damit ich das Fahrgestell ohne technische Hilfsmittel alleine hin- und herbewegen konnte hatte ich sehr schnell Hinterachse bzw. Getriebe und die Vorderachse abgebaut. Ich kam mir so manches mal vor wie ein Gewichtheber, wenn ich die Teile mal wieder auf die Werkbank raufhob oder die Bodenplatte umgedreht werden musste. Die Bandscheiben habe sicherlich gejubelt.

Irgendwann ca. Anfang März war aber alles blitzblank bis auf die Dämmmatten im Innenraum, die nach einigen Kontrollen keinen Grund zur Sorge um das darunter boten. Ich musste nun nur auf gutes Wochenendwetter warten um auf dem Hof (altes Gaswerk mit großem betoniertem Hinterhof) alles zu lackieren. Dann irgendwann schien endlich die Sonne und die oben bereits erwähnte POR 15 Grundierung ging schnell von der Hand. Als Decklack kam am nächsten Tag aus dem POR 15 Chassis Coat darüber. Natürlich musste es dann ausgerechnet anfangen zu nieseln und bevor alles in der Halle war waren leichte Krater zu sehen. Also nochmal am nächsten Wochenende alle großen Flächen nochmal mit feinem Sandpapier glatt Schleifen und zwei weitere Schichten drüber sprühen. Die letzte Schicht habe ich so trocken darübergesprüht, dass eine matte, leicht raue Oberfläche entstand, damit spätere Unterbodenschutzwachse besseren Halt finden. Ob das eine gute Idee ist? Mal schauen die nächsten Jahre...

Nun konnte endlich der Aufbau zunächst am Fahrwerk beginnen. Zunächst wurde die Vorderachse wieder angeschraubt. Neue Staubbleche, Bremsscheiben, neue Ate Bremssättel, neuer Ate Hauptbremszylinder, neue Bremsschläuche und -leitungen montiert. Ich wollte komplett neue Bremsen - und dann auch keine quietschenden Girling Bremsen mehr, bei denen nur immer eine zusätzliche Nut in den Bremsklötzen abhalf.

Das lang übersetzte Getriebe, welches meines Wissens nicht mehr das original Getriebe ist, habe ich nach dem Vorbild eine Prospektes von 1970, in dem die Unterseite eines orangen Karmann-Ghias detailliert abgebildet ist, von einer dünnen, mattschwarzen Schutzlackschicht befreit und es ist jetzt wieder silberfarben. Die Hinterachse wurde mit neuen Gummipuffern für die Getriebebefestigung wieder in die Bodenplatte integriert.

Auch das Bremssystem an der Hinterachse habe ich komplett überholt, gereinigt, Blechteile lackiert, Ate Bremszylinder verbaut, neue Federn, Bremsbacken und Bremstrommeln eingesetzt. Alle Bowdenzüge und Bremsleitungen wurden ersetzt.

Die Befestigung der neuen Gummimanschetten (Pendelachse) um die Hinterachsrohre mit den Klemmringen ist mir trotz mehrerer Versuche nicht geglückt. Es soll dazu spezielles Werkzeug geben - habe ich aber nicht. Nach etlichen Versuchen und einem halben Tag Quälerei habe ich dann große schraubbare Schlauchschellen genommen - manchmal muss man eben improvisieren.

So langsam machte die Arbeit wieder richtig Spaß und man konnte sehen wie wieder ein Auto entstand. Doch der Termin Alzenau 2001 rückte schon näher und näher.

Obwohl ich die Koni Stoßdämpfer schon lange bestellt hatte bei einem örtlichen Teilehändler meines Vertrauens, kamen sie nicht. Koni macht sich da nicht verrückt und lügt kleine Teilehändler auch gerne mal an. Nach 6 Wochen habe ich die Bestellung storniert und bei Custom Speed Parts bestellt - fast am nächsten Tag waren sie da.

Hochzeit

Solange bis die Stoßdämpfer kamen hatte ich aber mit der Hochzeit von Karosse und Fahrwerk nicht warten wollen. Zunächst wollte ich aber schon einmal ein wenig Hohlraumkonservierung in die später schwerzugänglichen Bereiche reinsprühen.

Ich habe mehrere Testberichte gelesen (z.B. Motor Klassik 4/91, Auto Bild März 2002) und Erfahrungsberichte verfolgt zum Thema Hohlraumkonservierung. Testsieger und Favorit war immer Mike Sanders Hohlraumfett. Doch dieses Produkt lässt sich nur bei 100 Grad gut verarbeiten und am besten mit beheizter Sprühpistole und vorgeheiztem Auto. Trotz einiger Versuche bekam ich das Fett nicht vernünftig aus der Sprühpistole. Das Wachsprodukt von Teroson lag auch jeweils im Spitzenfeld und wurde mir auch von unserem Clubmitglied Mario Fuchs empfohlen. Damit hatte ich keine Probleme und hoffe so mein Autochen mit einer Auffrischungskur alle drei Jahre etwas besser vor Rost zu schützen. Ich habe vor dem Zusammenbau erst mal einen Liter Teroson Terotex HV 400 in alle Hohlräume, Ecken und Kanten reingepumpt. Viele Karosserieschrauben und Klemmbefestigungen später habe ich ebenfalls mit diesem Wachs vorher bestrichen. Der Unterboden und die Radkästen wurden nachher am Ende der Restauration nochmal mit 1 Liter beständigerem Teroson Terotex Ultra eingewachst.

Für die Hochzeit legte ich eine neue Gummidichtung am Rand der Bodenplatte aus, heftet sie leicht Stück für Stück mit Pattex an, Stanzte die Löcher für die Verschraubungen aus, Schnitt in Bögen schmale Ecken heraus, in Ecken große Winkel, heftet mit einem Bürohefter diese Ecken zusammen. Dann die Gummipuffer unter Vorder- und Hinterachse und die Karosse konnte mit Hebebühne wieder draufgehoben werden. Alles schön mit nagelneuen Chassisschrauben (vorher in Wachs getaucht) und neuen Unterlegplatten wieder befestigt und auch untenherum sah es langsam wie aus dem Prospekt wieder aus.

Lenkung wieder mit neuer Hardyscheibe angeschraubt - dabei nicht das Massekabel für die Hupe vergessen und das ganze sah schon langsam wieder nach Auto aus.

Karosse vervollständigen

Nun machte der Zusammenbau wieder soviel Spaß, dass ich aufpassen musste nicht zu pfuschen. Zumal es kurz vor dem Karmann-Ghia Treffen in Alzenau war und ich die Hoffnung noch nicht aufgab dorthin zu fahren mit meinem Karmann.

Als erstes musste der Kabelbaum wieder rein. Alle Kabel habe ich penibel gereinigt, brüchige Kabelschuhe ersetzt (natürlich klassisch ohne Plastikummantelung). Die gereinigten Rückleuchten und vorderen Blinker und neuen Scheinwerfer waren schnell eingebaut. Ebenso viele Kleinteile, Tankanlage, Zierleisten. Auch der Motorraum war schnell wieder komplettiert mit neuen Dämmmatten ringsherum, dem restaurierten Motor mit neuen Luftschläuchen klassisch aus Pappe. Auch der Innenraum war schnell wieder mit Himmelkleber, einer großen Dose Patex und Sprühkleber komplettiert und wohnlich. Hatte damit keine nennenswerten Schwierigkeiten.

Bei Front- und Heckscheibe half mir ein Vereinskollege aus dem Berliner Oldtimer Verein. Damit quälten wir uns zu zweit aber fast einen Tag. Die Dichtung muss gleich mit Zierleiste eingebaut werden. Alles leicht eingeseift, eine Wäscheleine rum und dann während einer von außen drückt innen Stück für Stück die Dichtung mit der Leine über die Karosseriekante ziehen. So ist die Theorie - leider flutschte die Scheibe nur gerne auch wieder an einer anderen Ecke raus. Zu dritt ist es vielleicht einfacher.

Der etwas verzwickte Aus- und Einbau von Türscheiben ist in den VW-Dienst Werkstatthandbüchern beschrieben. Natürlich habe ich mir trotzdem ein paar Kratzer bei der ersten Scheibe auf der Türkante gemacht. Bei der nächsten ging es dann mit mehr Vorsicht und mehreren großen Malerspachteln und Pappe zwischen den Türfensterkanten und der Scheibenbefestigung wie geflutscht ohne Kratzer.

Leider hatte ich bis dato die Stoßstangen vergessen. Sie sahen zwar von Chrom nicht so schlimm aus, doch eine Ecke hinten war unten bereits durchgerostet wie ich mit einem Schraubenzieher feststellen musste und fast alle Verschraubungen rissen mir beim Lösen ab... nach Alzenau ging es dann mit dem Alltagsfahrzeug Renault Twingo. Mist!

Nach Alzenau versuchte ich dann Ersatz für meine Stoßstangenteile zu beschaffen. Doch auch die sind original im neuwertigen Zustand kaum noch zu bekommen. Jetzt habe ich 4 neue Hörnchen, 3 neue Ecken, neue Halter und neue Verschraubungen. Alles innen schön mit silbernen Hammerschlaglack nachlackiert und nochmal mit Hohlraumwachs ausgesprüht, damit es nicht gleich wieder rostet.

Eigentlich wollte ich auch nochmal neue VW Felgen kaufen - einen Satz für normale oder Winterreifen, einen Satz für neuen Weißwandreifen aus USA - doch diese Felgen gibt es nicht mehr. Ich habe bei VW angefragt und alle Händler die ich in Zeitschriften finden konnte. Also musste ich meine 3 Jahre alten, durch die Chromzierringe leicht verkratzten nehmen. Kein Drama, aber ich wollte eigentlich nicht immer mit Weißwandreifen fahren müssen.

Bis zum nächsten Karmann-Ghia Treffen hatte ich nun auch noch Zeit ein paar Dinge nochmal zu verbessern. Mein Kabelbaum unter dem Lenkrad war vor meiner Zeit schon mehrfach geflickt worden und sah nicht gut aus. Also orderte ich noch einen neuen Blinkerschalter und einen neuen Zündschloßschalter mit entsprechenden frischem Kabelbaum, verlegte sie sauber in schwarzem Schrumpfschlauch und nun sieht es da auch wieder besser aus und ich muss mir dort keine Sorgen um Wackelkontakte machen.

Anfang des Jahres kam ich auf die Idee mir einen Steinschlagschutzhaube, auch Bra genannt, für die Front zu suchen. So etwas wird aber meist nur in schwarzem Kunstleder für den Karmann-Ghia angeboten. Ich wollte so etwas aber lieber passend zur Dachfarbe in weiß. Da es nicht im Dauereinsatz sein sollte sondern eher Show-Element, wäre Fliegendreck auf dem Kunstleder auch kein wirkliches Problem. Von Ingo Schwendtke erhielt ich leihweise einen schwarzen Bra, der eigentlich für Baureihen bis 1959 war. Trotzdem ließen sich einige Konstruktionsmerkmale ablesen. Mehr darüber vielleicht in einer der nächsten Ausgaben hier. Für meinen musste ich extra Material anfertigen lassen und davon eine Rolle mit 10m Mindestmenge kaufen. Von einem Sattler habe ich den Bra dann direkt an meinem Fahrzeug maßschneidern lassen. Nicht jeder findet gefallen an einem Bra - muss ja auch nur mir gefallen.

Auch Dinge wie der alte Wagenheber wurde überarbeitet und neu lackiert. Eine neue Hirschmannantenne musste auch rein usw... und dann wurde es schon wieder knapp. Freitag morgen vor dem Treffen in Karlsruhe nochmal alle Schrauben nachziehen und schnell ab zum TÜV - ohne H-Kennzeichen vorerst kein Problem, ab nach Hause unter die Dusche, noch schnell etwas essen und ab auf die Autobahn und im gemütlichen Tempo zumindest bis zu den Schwiegereltern nach Hessen bei Bad Hersfeld - Ankunft kurz vor Mitternacht. Morgens ausgiebig das Auto waschen - überall klebte von dem nächtlichen Regen an dem Wachsnebel außen nun etwas Dreck - oh je! Ab zum nächsten Baumarkt und Waschbenzin kaufen und eine paar Küchenrollen. Gegen Mittag ging es dann endlich weiter Richtung Karlsruhe...

Es wurde noch ein gemütliches Treffen und so manches Wort des Lobes haben dann wirklich gut getan und die Mühen und den letzten Stress wieder ausgeglichen.

Es gibt sicher hier und da etwas an dem Wagen zu tun und er wird sicher auch irgendwann wieder anfangen zu rosten, aber meine erste Restauration war damit aus meiner Sicht endlich erfolgreich zu Ende.

Kosten

Im Vorfeld habe ich einige Leute nach den Kosten Ihrer Restauration gefragt und erhielt oft nur schwammige Antworten. Die meisten haben Ihr Auto entweder nie selbst restauriert, einige haben nicht soviel machen müssen, andere haben es alles machen lassen usw. Zum Teil konnte man zu Kosten auch nichts sagen weil man es selbst lieber nicht wissen wollte, zum Teil weil man darüber nie Buch geführt hatte.

So etwas macht die Sache für einen Anfänger wie mich natürlich nicht leichter die Kosten abzuschätzen. Die vielen angebotenen gescheiterten Restaurations-Objekte waren mir aber Warnsignal genug. Je mehr ich mich mit dem Thema im Vorfeld beschäftigte, desto mehr Summen zwischen 10.000 - 30.000 Euro wurden mir genannt, die mir auch realistisch nachvollziehbar erklärt wurden.

Letztendlich kam bei mir eine Summe von ca. 20.000 Euro Restaurationskosten zusammen (nicht mitgerechnet über 4000 Euro Kaufpreis des Autos und 3000 Euro vorherige Investitionen in das Auto, nicht mitgerechnet ca. 1000 Euro Benzinkosten für die Fahrten zur Garage zu Teilehändlern, nicht mitgerechnet ca. 750 Euro Miete der Garage, nicht mitgerechnet ca. 2000 Euro für Werkzeuge).

Dabei darf man nicht vergessen, dass der Marktwert bzw. Versicherungswert bei maximal 13.300 Euro liegt im Zustand 1 (Oldtimer-Markt Sonderheft 28, Oldtimer-Preise) - eher also noch darunter.

Trotzdem finde ich diese Kosten nicht zu hoch für meinen Traumwagen, angesichts der Preise ähnlich geformter, moderner Sportwagen, die weit weniger Aufmerksamkeit erzielen. Bei mir war aber der Weg das Ziel - ich wollte auch mein erstes Auto restaurieren, habe viel gelernt und bereue nichts. Beim nächsten, dem VW Passat LS Baujahr 1976, werde ich auch sicher endlich schweißen lernen.

Neulingen rate ich aber nun eher, sich eine gutes Fahrzeug zu suchen und sich nicht in ein Restaurierungsabenteuer zu stürzen. Auch wenn man Schweißen kann und die Lackvorarbeiten selbst macht, kommen schnell erhebliche Summen zusammen.

Von der obigen Gesamtsumme wurden knapp 9000 Euro zusammen für Blech- und Lackierarbeiten aufgewendet (eine Lackierung kostet ca. 2500 Euro). 1000 Euro für Abbeizer, Farben, Lösungsmittel, und ähnliches. 350 Euro für Koni Stoßdämpfer, über 300 Euro für Ate Bremsen, 750 Euro für Weißwandreifen, 650 Euro für einen weißen Bra inklusive zusätzliches Material für weitere Bras. Den großen Rest verschlingen Ersatzteile wie Scheinwerfer, teure Chromstoßstangenteile, viele Gummidichtungen, recht günstige Reparaturbleche, Bowdenzüge, Schrauben und Befestigungsmaterial.

Wer glaubt mit soviel Geld hätte ich alle Teile ersetzt irrt aber. Einfach mal mit einem Katalog und Taschenrechner gemütlich hinsetzen und die ersten Seiten zusammenrechnen. Und dann mit dem Taschenrechner ab in den nächsten Baumarkt 20 Pinsel, 10 Liter Waschbenzin, 10 Liter Terpentin, 50 Drahtbürsten, usw. zusammengerechnet. Mit der Euro-Umstellung haben gerade die Preise für solche kleinen Artikel nochmal kräftig angezogen.

Fazit

Nach den 21 Monaten Arbeit war TÜV und später H-Kennzeichen mit den Worten des Prüfers ist ja alles wie neu gar kein Problem und reine Formsache.

Sicher gibt es auch andere Wege einer Restaurierung - es ist ja gerade mal mein erster Versuch. Sicher müssen es auch nicht Weißwandreifen, Koni Stoßdämpfer, Bra und andere Gimmicks sein. Sicher kann man ein Auto auch besser und genauer restaurieren als meines oder eben auch weniger Aufwand treiben.

Ich hoffe zum einen mit meinem Bericht den ein oder anderen davor bewahrt zu haben so eine Restauration auf die leichte Schulter zu nehmen - Zeit, Aufwand und Kosten sind nicht zu unterschätzen.

Auf der anderen Seite hoffe ich aber auch andere damit zu einer Restauration zu ermutigen. Denn das was ich da als Computer-Heini als Erstlingswerk geschafft habe, macht so mancher mit links 10mal besser...

In diesem Sinne: nur Mut und viel Glück bei Euren Projekten!

Und falls Ihr Fragen habt, beantworte ich sie gerne. Ich weiß, ich hätte vieles hier noch viel genauer schreiben können oder müssen, aber dies soll und kann kein Werkstatthandbuch werden. Vielleicht schaffe ich es im Winter meine Internetseite dahingehend zu erweitern.

Danksagungen

Vielen Dank an die Mitglieder der IG Südheide, die mir zahlreiche Fragen geduldig beantwortet haben. Meinen speziellen Dank an: Tobias Ludwig, Lutz Gaas, Mario Fuchs und nicht zu vergessen Lars Neuffer. Durch ihr Detailwissen und ihre Erfahrung konnte ich viel lernen.

Dank auch an einige des Clubs Südhessen, die ich mit meinen Fragen nicht weniger genervt habe. Dort insbesondere Jörg Müller und Andreas Grün.

Vielen Dank auch an die moralische Unterstützung von Bernd Schneller und Benno Rückl aus dem Süden Deutschlands.

Großen Dank aber auch an meinen regionalen, markenfreien Oldtimer-Verein: Die Oldtimer-Garage Berlin-Brandenburg e.V., auf dessen Gelände ich 21 Monate den Wagen restaurierte, und dabei auch Hebebühne, schweres Werkzeug und Kaffeemaschine stets zur Verfügung hatte. Meinen besonderen Dank an unseren ersten Vorsitzenden Hans-Jürgen Gödecke für seine aufopfernde Vereinsarbeit und Michael Hollfelder für die Hilfe beim Scheibeneinbau.

Und vielen Dank an die ehemalige Oldie-Werkstatt GmbH Schulz in Seeburg bei Berlin für ihre Geduld bei Karosserie- und Lackarbeiten an einem profanen Volkswagen.

Die ehemalige Mannschaft der Oldie-Werkstatt GmbH Schulz, Seeburg bei Berlin, 2002